UNTEFÖHRING – De scheepvaart is steeds meer onderhevig aan toenemende volatiliteit en onzekerheden als gevolg van oorlog en geopolitieke gebeurtenissen, klimaatveranderingsrisico’s zoals droogte in het Panamakanaal, en de opleving van piraterij. Maritieme experts van Allianz Commercial kijken naar enkele van de belangrijkste gevolgen, waaronder het effect op de bemanning, het vooruitzicht van meer cyberaanvallen en drone-aanvallen, de dreiging die de opkomst van de ‘schaduwvloot’ vormt voor schepen en het milieu, evenals de diverse gevolgen van omleidingen.
Recente incidenten in de nasleep van het conflict in Gaza hebben de toenemende kwetsbaarheid van de wereldwijde scheepvaart voor proxy-oorlogen en -geschillen aangetoond. Tussen 19 november 2023 en begin april 2024 waren er meer dan 50 aanvallen op koopvaardijschepen in de Rode Zee door Houthi-militanten als reactie op het conflict. We hebben ook de eerste total loss van een schip en de eerste dodelijke aanval gezien, evenals tekenen dat de crisis zich mogelijk heeft uitgebreid na de inbeslagname van een containerschip door Iraanse troepen in de Straat van Hormuz, ‘s werelds belangrijkste knelpunt voor de olietransporten.
De verstoring van de scheepvaart heeft langer geduurd dan verwacht en zal waarschijnlijk in de nabije toekomst aanhouden, zegt kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting, Allianz Commercial. “Hoewel we in het verleden sporadische aanvallen hebben gezien, heeft het conflict in Gaza de sluizen opengezet. Zelfs als er een politieke oplossing wordt bereikt, is het mogelijk dat de aanvallen doorgaan omdat degenen die de scheepvaart in de Rode Zee en daarbuiten willen verstoren nu een duidelijke kans zien. Uiteindelijk is de scheepvaart een rijp doelwit geworden voor degenen die een proxy-oorlog willen voeren. Het opent mogelijkheden voor terroristen of milities om erkenning te krijgen en wereldwijde markten aan te vallen.”
Aanvallen zetten welzijn bemanning in de schijnwerpers
Een van de grootste zorgen als gevolg van de aanvallen is de veiligheid en het welzijn van zeevarenden. Alleen al in de Rode Zee zijn honderden bemanningsleden getroffen. Dit is de meest recente crisis die de scheepvaartroutes de afgelopen jaren heeft getroffen, na de Covid-19-pandemie en de oorlog in Oekraïne, die beide veel zeevarenden gestrest en vermoeid achterlieten na maanden op zee te hebben doorgebracht.
“Zeevarenden staan in de frontlinie en zetten hun leven dagelijks op het spel”, zegt Khanna. “De maritieme sector worstelt al met een tekort aan arbeidskrachten en vaardigheden en er is grote bezorgdheid dat de crises van de afgelopen jaren ons vermogen om talent aan te trekken zullen beïnvloeden in een tijd waarin de sector moet voldoen aan de groeiende eisen van decarbonisatie en een toenemende afhankelijkheid van technologie.”
Drones en cyber: scheepvaart wordt geconfronteerd met zorgwekkende dreiging van nieuwe technologie
De oorlog in Oekraïne en de aanvallen op de Rode Zee hebben ook de toenemende dreiging van drones voor de commerciële scheepvaart aan het licht gebracht. Ze zijn relatief goedkoop en gemakkelijk te maken zijn en je kunt je er moeilijk tegen verdedigen zonder een grote marine-aanwezigheid.
Houthi-militanten hebben een breed scala aan wapens en aanvalsmethoden gebruikt tegen de scheepvaart in de Rode Zee en de naburige Golf van Aden, zoals antischipraketten en grote luchtdrones, waaronder zogenaamde ‘loitering munitions’, die rond een gebied cirkelen voordat ze het schip aanvallen.
“Oorlogsvoering verandert, net als de wapens die schade kunnen toebrengen aan schepen. Zulke wapens worden steeds preciezer en kunnen in handen komen van niet-statelijke actoren, zoals proxy-groepen of terroristen,” zegt kapitein Nitin Chopra, Senior Marine Risk Consultant bij Allianz Commercial. “Recente gebeurtenissen laten zien hoe zelfs kleinere groepen de scheepvaart kunnen verstoren door gebruik te maken van drones of explosieven om kritieke handelsroutes aan te vallen.”
Als we naar de toekomst kijken, zijn meer technologisch gedreven aanvallen tegen de scheepvaart en havens een duidelijke mogelijkheid. Er komen steeds meer meldingen binnen van schepen die last hebben van GPS-interferentie en -storing, wat kan resulteren in verloren of onnauwkeurige signalen die van invloed zijn op de navigatie, vooral in hotspots zoals de Straat van Hormuz, de Middellandse Zee en de Zwarte Zee. Automatic Identification Systems (AIS) van schepen kunnen ook worden gespoofed en zijn vatbaar voor cyberaanvallen.
“Het potentieel om kwetsbaarheden in cybersecurity uit te buiten zal slechte actoren niet ontgaan zijn”, zegt Chopra. “De blokkering van het Suezkanaal door het containerschip Ever Given in 2021, bijvoorbeeld, benadrukte het potentieel om wijdverspreide verstoring van de wereldwijde handel te veroorzaken via een aanval op een groot schip.”
Omleidingen brengen uitdagingen met zich mee voor de toeleveringsketen, handel, risico’s, inflatie en het milieu
Aanvallen op de scheepvaart in de Rode Zee en de wateren van het Midden-Oosten, in het kielzog van de voortdurende verstoring door droogte in het Panamakanaal, hebben de scheepvaart dubbel getroffen, met nog meer problemen voor de wereldwijde toeleveringsketens en een aanzienlijke toename van de afstand die schepen moeten afleggen.
De aanvallen in de Rode Zee hebben de doorvoer door het Suezkanaal zwaar getroffen, terwijl een gebrek aan regen en het fenomeen El Nino hebben bijgedragen aan het op één na droogste jaar in de geschiedenis van het Panamakanaal, wat ook gevolgen heeft voor de doorvoer. Beide routes zijn cruciaal voor het transport van industriële goederen en energie tussen Azië, Europa en de Amerikaanse oostkust.
Aan het begin van 2024 waren de doorvaarten in het Suezkanaal en het Panamakanaal respectievelijk meer dan 42% en 49% lager dan op hun hoogtepunt. Welke route schepen ook nemen, ze krijgen te maken met lange omleidingen en hogere kosten. Het vermijden van het Suezkanaal bijvoorbeeld voegt minstens 3.000 zeemijlen en 10 dagen vaartijd toe aan elke reis als er wordt omgevaren via Kaap de Goede Hoop.
Bedrijven die goederen en onderdelen betrekken uit fabrieken in China en Zuidoost-Azië hebben te maken gekregen met vertragingen en hogere kosten door langere transittijden. Sommige bedrijven meldden stijgingen van 300% voor de huur van containers en logistieke vertragingen, waardoor de levertijden met drie tot vier weken toenamen, en er cashflowproblemen en tekorten aan onderdelen op de productielijnen ontstonden.
Dergelijke ervaringen hebben de scheepvaartindustrie en het probleem van de veerkracht van toeleveringsketen in het publieke bewustzijn gebracht, zegt Khanna.
“Bevoorradingsketens zijn de afgelopen jaren verstoord door een reeks gebeurtenissen, van extreme weers- en klimaatincidenten, containerbranden en strandingen, tot de pandemie en conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten, en niet te vergeten de recente instorting van de brug in Baltimore.
“Hoe moeten de scheepvaartindustrie en haar klanten deze uitdaging aanpakken? In de huidige omgeving waarin alles onderling verbonden is, is het nog belangrijker om een ‘Plan B’ en alternatieve opties te hebben. Een onverwachte gebeurtenis kan wereldwijd een domino-effect hebben. Verladers over de hele wereld moeten diversificatie van hun toeleveringsketens overwegen en in sommige gevallen kunnen nearshoring en onshoring een optie zijn.”
Meer transparantie is ook een deel van de oplossing, vooral als het gaat om het volgen van vracht. Hoewel de wereldwijde risico’s voor de scheepvaart de afgelopen jaren aanzienlijk zijn veranderd, weet de gemiddelde verlader nog steeds heel weinig over de locatie van zijn vracht, waardoor het heel moeilijk is om effectieve noodplannen op te stellen om verstoringen tot een minimum te beperken.
Uiteindelijk zullen bedrijven hun benadering van het beheer van vrachtrisico’s en hun bedrijfscontinuïteitsplanning moeten bijstellen, zegt Régis Broudin, Global Head of Marine Claims, Allianz Commercial.
Omleidingen zullen ook een verschuiving in de toeleveringsketen van de scheepvaartindustrie vereisen, als grote aantallen schepen voor een langere periode overschakelen op alternatieve routes rond Kaap de Goede Hoop. Containerlijnen varen over het algemeen op dezelfde gevestigde handelsroutes, maar voor een omleiding zijn alternatieve bunker-, bevoorradings-, reparatie- en onderhoudsfaciliteiten nodig. Wayne Steel, Senior Marine Risk Consultant bij Allianz Commercial, suggereert dat de risico-omgeving beïnvloed kan worden. Stormen en ruwe zeeën kunnen bijvoorbeeld een grotere uitdaging vormen voor kleinere schepen die gewend zijn kustwateren te bevaren, vooral wanneer de bemanning niet voldoende getraind en uitgerust is voor dergelijke omstandigheden.
Andere gebieden die beïnvloed worden, zijn onder andere de containercapaciteit, het in de vaart houden van oudere schepen omdat langere reizen zorgen voor een toenemende vraag naar schepen, de inflatie – volgens de analyse van Allianz Trade zou een langdurige periode van verstoring in de Rode Zee de inflatie met +0,5% kunnen doen stijgen – en het milieu. De verstoring in de Rode Zee, in combinatie met factoren die verband houden met het Panamakanaal en de Zwarte Zee in de nasleep van de oorlog in Oekraïne, kan de milieuwinst uithollen die is bereikt door ‘slow steaming’, omdat omgeleide schepen hun snelheid verhogen om langere afstanden af te leggen. De langere afstanden die worden veroorzaakt door het omleiden van containerschepen van het Suezkanaal naar Kaap de Goede Hoop leiden tot een geschatte toename van 70% in broeikasgasemissies voor een retourreis van Singapore naar Noord-Europa. Het omleiden van schepen uit de Rode Zee wordt al genoemd als een van de belangrijkste oorzaken van een stijging van de koolstofuitstoot van de EU-scheepvaartsector met 14% tijdens de eerste twee maanden van 2024.
Somalische piraterijdreiging steekt opnieuw de kop op
Het afgelopen jaar is de zeepiraterij toegenomen. Er waren 120 gerapporteerde incidenten tegen schepen in 2023, een stijging ten opzichte van 2022. Een grote zorg is het opnieuw opduiken van piraterij voor de Hoorn van Afrika te midden van de bredere veiligheidsproblemen in de naburige Rode Zee.
In december 2023 werd de bulkcarrier Ruen gekaapt, de eerste succesvolle kaping door Somalische piraten sinds 2017. Tussen 2005 en 2011 namen ze 149 schepen in beslag en meer dan 3700 bemanningsleden gevangen voor losgeld van in totaal naar schatting meer dan 300 miljoen US dollar. In januari 2024 werden nog eens drie schepen aangevallen en in maart 2023 werd de bulkcarrier Abdullah gekaapt, die naar verluidt pas werd vrijgegeven nadat er losgeld was betaald.
“De scheepvaart is kwetsbaar voor afpersing en piraten worden misschien aangemoedigd door wat er in de Rode Zee gebeurt. Het zou gewoon opportunistisch kunnen zijn, maar we moeten voorbereid zijn op het vooruitzicht dat we een periode van hernieuwde kapingen en piraterijaanvallen op zee zullen zien,” zegt Khanna.
Oekraïne-oorlog: ‘schaduwvloot’ risico voor schepen en milieu
Een geleidelijke verscherping van de internationale sancties tegen de Russische olie- en gasexport in de afgelopen drie jaar sinds de invasie van Oekraïne heeft geleid tot het ontstaan van een omvangrijke ‘schaduwvloot’ van tankers, meestal oudere schepen die buiten de internationale regelgeving en vaak zonder de juiste verzekering opereren. Deze situatie levert ernstige milieu- en veiligheidsrisico’s op bij belangrijke knelpunten waar olie wordt verscheept.
Rusland is niet het enige land dat een schaduwvloot exploiteert. Iran en Venezuela hebben dergelijke tankers gebruikt om sancties te omzeilen en de olie-export op peil te houden. De omvang van de donkere vloot wordt op 600 tot 1,400 schepen geschat, ruwweg een vijfde van de totale wereldwijde vloot van ruwe-olietankers.
Een groot deel van de schaduwvloot is waarschijnlijk slecht onderhouden en heeft mogelijk geen passende inspecties ondergaan. Schaduwtankers nemen ook deel aan de gevaarlijke praktijk van overslag van schip naar schip in de open oceaan en zetten transponders van het Automatic Identification System (AIS) uit om hun identiteit te verbergen. Schepen zijn tot nu toe betrokken geweest bij ten minste 50 incidenten, waaronder branden, motorstoringen, aanvaringen, stuurloosheid en olielekkages. De kosten voor het afhandelen van deze incidenten komen vaak voor rekening van overheden of de verzekeraars van andere schepen als er een betrokken is bij een incident.
“Zolang er sancties zijn tegen landen als Rusland en Iran, lijkt de schaduwvloot een blijvertje”, zegt Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull, Allianz Commercial. “Gezien de leeftijd van de schepen in de schaduwvloot is veiligheid een grote zorg. Vaak zijn deze schepen aan het einde van hun operationele leven en worden ze gebruikt in een risicovolle sector.”
Territoriale geschillen in de Zuid-Chinese Zee
De crisis in de Rode Zee laat zien hoe belangrijk waterwegen zoals het Suezkanaal zijn voor de wereldeconomie en hoe kwetsbaar ze kunnen zijn voor verstoringen. Het heeft ook de aandacht gevestigd op andere delen van de wereld waar scheepvaartroutes blootstaan aan geopolitieke gebeurtenissen, zoals in de Zuid-Chinese Zee, waar territoriale geschillen bestaan. Voorbeelden hiervan zijn de Paracel- en Spratly-eilanden, die rijk zijn aan natuurlijke hulpbronnen en visserijmogelijkheden. Ondertussen blijven er spanningen bestaan tussen de VS en China, vooral over Taiwan.
In de afgelopen tien jaar heeft China steeds meer militaire bases gebouwd in de Zuid-Chinese Zee en de wateren bevolkt met marine- en kustbewakingsboten. Dat heeft weer geleid tot incidenten op zee met schepen van andere landen die ook aanspraak maken op gebieden, zoals de Filipijnen.
“Politieke rivaliteit en conflicten spelen zich steeds vaker af op zee en geschillen over territoria zullen waarschijnlijk niet snel verdwijnen”, zegt Chopra. “Rederijen moeten altijd voorbereid zijn op mogelijke bronnen van verstoring van hun activiteiten en toeleveringsketens.”
