Europees Hof bevestigt in grote lijnen Mobiliteitspakket maar zet streep door terugkeerplicht voor vrachtwagens

LUXEMBURG – Het Europese Hof van Justitie in Luxemburg bevestigt in grote lijnen de geldigheid van het mobiliteitspakket. Het vernietigt echter de verplichting voor voertuigen om elke acht weken terug te keren naar het operationele centrum van de vervoersonderneming, aangezien de EU-wetgever niet heeft aangetoond dat hij over voldoende informatie beschikte om de evenredigheid van die maatregel te kunnen beoordelen. Dat blijkt uit een arrest van het Europese Hof van vrijdagochtend.

Litouwen, Bulgarije, Roemenië, Cyprus, Hongarije, Malta en Polen hadden bij het Hof van Justitie beroep tot nietigverklaring ingesteld tegen het mobiliteitspakket dat in 2020 door de wetgever van de Europese Unie, dat wil zeggen het Parlement en de Raad, is aangenomen. Deze lidstaten betwisten met name:

1. het verbod voor chauffeurs om hun normale of compenserende wekelijkse rusttijd in het voertuig door te brengen;
2. de verplichting voor vervoersondernemingen om het werk van hun chauffeurs zodanig te organiseren dat zij tijdens de werkuren om de drie of vier weken naar het het hoofdkantoor van het bedrijf of hun woonplaats kunnen terugkeren om daar ten minste hun normale of compenserende wekelijkse rusttijd te beginnen of door te brengen;
3. de vervroeging van de datum van inwerkingtreding van de verplichting om intelligente tachografen van de tweede generatie te installeren en, in het algemeen, de vaststelling van de datum van inwerkingtreding van het bovengenoemde verbod en de bovengenoemde verplichting;
4. de verplichting voor voertuigen die voor internationaal vervoer worden gebruikt om om de acht weken terug te keren naar het transportbedrijf dat is gelegen in de lidstaat van vestiging van de betrokken vervoersonderneming;
5. de wachttijd van vier dagen gedurende welke (niet-ingezeten) vervoerders, na een cabotagecyclus die in een gastlidstaat is uitgevoerd, met hetzelfde voertuig geen cabotageritten in dezelfde lidstaat mogen uitvoeren;
6. de kwalificatie van chauffeurs als ‘gedetacheerde werknemers’ wanneer zij cabotageritten uitvoeren, vervoersritten van de ene lidstaat naar de andere waarbij geen van beide de lidstaat van vestiging van de vervoersonderneming is (zogenaamde ‘cross trade’-ritten) of bepaalde gecombineerde vervoersritten, zodat zij profiteren van de arbeidsvoorwaarden die in de ontvangende lidstaat gelden, met name wat betreft de beloning.

Met het arrest van vandaag verwerpt het Hof de beroepen, behalve voor zover deze gericht zijn tegen de verplichting tot de terugkeerplicht van voertuigen, die het nietig verklaart. Het Parlement en de Raad hebben niet aangetoond dat zij bij de vaststelling van die maatregel over voldoende informatie beschikten om de evenredigheid ervan te kunnen beoordelen.

Voor het overige verwerpt het Hof de argumenten van de verzoekende lidstaten met betrekking tot met name de beginselen van evenredigheid, gelijke behandeling en non-discriminatie, het gemeenschappelijk vervoerbeleid, de vrijheid van dienstverlening, de vrijheid van vestiging, het vrije verkeer van goederen, de beginselen van rechtszekerheid en bescherming van het gerechtvaardigd vertrouwen en de bescherming van het milieu.

Het Hof is van oordeel dat de EU-wetgever de grenzen van zijn ruime beoordelingsvrijheid in deze kwestie niet kennelijk heeft overschreden. Het Hof wijst erop dat de vrijheid om diensten te verlenen op het gebied van vervoer onderworpen is aan een bijzonder regime. Vervoersondernemingen hebben slechts het recht om vrij diensten te verlenen voor zover dat recht hun is verleend door maatregelen die door de EU-wetgever zijn vastgesteld, zoals die welke binnen de werkingssfeer van het mobiliteitspakket vallen.

Bovendien verbiedt dit pakket maatregelen vervoersondernemingen niet om hun vrijheid van vestiging uit te oefenen door dochterondernemingen op te richten in de lidstaten waar zij vervoersdiensten willen verlenen en zich zo dichter bij de werkelijke vraag naar hun diensten te vestigen.

Het Hof is ook van oordeel dat de EU-wetgever met het mobiliteitspakket een nieuw evenwicht heeft willen bereiken tussen de verschillende betrokken belangen, namelijk met name het belang van chauffeurs bij betere sociale arbeidsvoorwaarden en het belang van werkgevers bij het uitvoeren van hun vervoersactiviteiten onder eerlijke commerciële voorwaarden. De wegvervoersector moet, volgens het Hof, veiliger, efficiënter en maatschappelijk verantwoorder worden.

De EU-wetgever had het recht om te overwegen dat, met het oog op die noodzakelijke herverdeling, een grotere sociale bescherming voor chauffeurs zou kunnen leiden tot een stijging van de kosten die bepaalde vervoersondernemingen dragen. De regels die voor dat doel zijn aangenomen, zijn evenredig aan het nagestreefde doel. Bovendien zijn ze zonder onderscheid van toepassing in de hele Europese Unie en discrimineren ze niet ten opzichte van vervoersondernemingen die gevestigd zijn in lidstaten die naar verluidt ‘aan de periferie van de Unie’ liggen.

Als die regels een grotere impact hebben op bepaalde ondernemingen, komt dat doordat zij hebben gekozen voor een economisch exploitatiemodel dat bestaat uit de meeste, zo niet alle, van hun diensten te verlenen aan ontvangers die gevestigd zijn in lidstaten die ver verwijderd zijn van hun lidstaat van vestiging.

Wat het verbod betreft om de normale of compenserende wekelijkse rusttijd in het voertuig te nemen, is dat verbod niet nieuw, maar vloeide het reeds voort uit de eerdere wetgeving zoals uitgelegd door het Hof. De verplichting voor vervoersondernemingen om bestuurders regelmatig naar het transportbedrijf of hun woonplaats te laten terugkeren om ten minste hun normale of compenserende wekelijkse rusttijd te beginnen of door te brengen, belet bestuurders niet om zelf de plaats te kiezen waar zij hun rusttijd willen nemen.

Bovendien kunnen ondernemingen die terugkeer combineren met een terugkeer van de voertuigen naar hun exploitatiecentrum als onderdeel van hun gebruikelijke activiteiten of dit organiseren met behulp van het openbaar vervoer, zodat die verplichting niet noodzakelijkerwijs negatieve gevolgen heeft voor het milieu.

Wat de regels inzake terbeschikkingstelling betreft, heeft de EU-wetgever voor elk type wegvervoer rekening gehouden met de band tussen de geleverde dienst en hetzij de ontvangende lidstaat, hetzij de lidstaat van vestiging, om een ​​eerlijk evenwicht te bereiken tussen de verschillende betrokken belangen. Deze regels zijn, wat cabotage betreft, niet gewijzigd door het mobiliteitspakket en zijn in wezen reeds afgeleid van het eerdere regelgevingskader wat betreft ‘cross trade’-operaties.

Tot slot merkt het Hof op dat de wetgever van de Unie met het mobiliteitspakket ook een nieuw evenwicht heeft bereikt dat rekening houdt met de belangen van de verschillende vervoersondernemingen door de moeilijkheden te verhelpen die zich bij de toepassing van Verordening nr. 1072/2009 16 hebben voorgedaan als gevolg van praktijken die in strijd zijn met het tijdelijke karakter van cabotageoperaties.

Wat meer specifiek de wachttijd voor cabotage betreft, merkt het Hof op dat deze periode, overeenkomstig het doel dat reeds door de eerdere wetgeving werd nagestreefd, bedoeld is om ervoor te zorgen dat cabotageoperaties niet op zodanige wijze worden uitgevoerd dat er een permanente of continue activiteit in de ontvangende lidstaat ontstaat. Die periode is beperkt tot het verbieden van cabotageritten in dezelfde gastlidstaat gedurende die periode, maar verhindert niet dat andere vervoersactiviteiten, zoals internationale vervoersactiviteiten, hetzij naar de lidstaat van vestiging, hetzij naar andere lidstaten worden verricht, gevolgd, indien van toepassing, door cabotageritten in die andere lidstaten.