ROTTERDAM – De nieuwe Spaanse regels voor scheepsbrandstoffen kunnen ertoe leiden dat rederijen en bunkerschepen uitwijken naar havens waar minder strenge verplichtingen gelden. Daarvoor waarschuwt het Rotterdamse PortXchange, dat zich bezighoudt met data over havenemissies. Het bedrijf wijst op de ontwikkeling in Rotterdam, waar de verkoop van bunkerbrandstoffen in het eerste kwartaal van 2026 met bijna 650.000 ton daalde na de invoering van Nederlandse verduurzamingsregels. Volgens PortXchange laat dit zien wat er kan gebeuren wanneer landen verschillende eisen stellen aan brandstofleveranciers.
Spanje heeft met Koninklijk Besluit 611/2026 regels ingevoerd waarbij de verplichting om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen bij de leveranciers van scheepsbrandstoffen komt te liggen, in plaats van bij de schepen die de brandstof gebruiken.
Nederland voerde op 1 januari 2026 een vergelijkbare verplichting in. Volgens PortXchange is Spanje daarmee het tweede EU-land dat voor deze aanpak kiest.
Rotterdam verliest bijna 650.000 ton aan bunkerverkopen
Sinds de Nederlandse regels van kracht zijn, moeten leveranciers de broeikasgasintensiteit van de in Nederland verkochte bunkerbrandstoffen verlagen.
Volgens cijfers die PortXchange aanhaalt, daalde de verkoop van bunkerbrandstoffen in Rotterdam in het eerste kwartaal van 2026 met 648.399 ton. Daarmee kwam de verkoop volgens het bedrijf op het laagste niveau sinds 2009.
PortXchange brengt de daling in verband met verschillen tussen de nationale regels. België heeft de invoering van een vergelijkbare verplichting uitgesteld en Duitsland heeft scheepsbrandstoffen tot dusver buiten zijn eigen omzetting van de regels gehouden.
Daardoor zouden schepen volgens PortXchange vaker brandstof innemen in havens waar leveranciers niet aan dezelfde verplichtingen hoeven te voldoen.
Het bedrijf stelt dat het prijsverschil tussen Rotterdam en de dichtstbijzijnde concurrerende bunkerhaven in september is opgelopen tot 20 à 25 dollar per ton. PortXchange schrijft dit verschil toe aan de kosten die voortvloeien uit de Nederlandse verplichtingen.
Dat bunkerverkopen verschuiven, betekent volgens PortXchange niet automatisch dat de uitstoot van de scheepvaart afneemt. Schepen kunnen immers dezelfde brandstof blijven gebruiken, maar deze in een andere haven innemen.
Spanje voert verplichtingen voor binnenlandse scheepvaart in
De nieuwe Spaanse regeling richt zich op de binnenlandse scheepvaart, waaronder cabotagevervoer tussen Spaanse havens.
Brandstofleveranciers krijgen te maken met een verplichting om de broeikasgasintensiteit van de geleverde brandstof stapsgewijs te verlagen. Volgens PortXchange begint die verplichting in 2027 met een vermindering van 6,5 procent en loopt deze op tot 33 procent in 2040.
Spaanse havens moeten daarnaast jaarlijks rapporteren hoeveel brandstof en elektriciteit zij leveren, uitgesplitst naar soort.
PortXchange vreest dat ook in Spanje verschillen met de regels in andere landen gevolgen kunnen hebben voor de concurrentiepositie van havens en brandstofleveranciers.
‘De brandstofvolumes verplaatsen zich’
Volgens Sjoerd de Jager, medeoprichter en algemeen directeur van PortXchange, laat de ontwikkeling in Rotterdam zien wat er gebeurt wanneer landen hun verduurzamingsregels niet gelijktijdig invoeren.
„Nederland voerde de regels in. België stelde ze uit. Duitsland koos ervoor de scheepvaart buiten de regeling te houden. En de volumes deden precies wat je kunt verwachten wanneer de regels bij de buren anders zijn: ze verplaatsten zich”, aldus De Jager.
Volgens hem is nu de vraag welke landen bereid zijn als eerste nieuwe verplichtingen in te voeren zonder zekerheid dat andere landen dezelfde aanpak volgen.
PortXchange stelt dat een ongecoördineerde invoering van nationale regels ertoe kan leiden dat bunkeractiviteiten zich verplaatsen, terwijl de uitstoot van de scheepvaart niet daadwerkelijk wordt teruggedrongen.
Internationale afspraken opnieuw op tafel bij IMO
De waarschuwing komt in aanloop naar nieuwe besprekingen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) over wereldwijde klimaatregels voor de scheepvaart.
Het zogenoemde Net-Zero Framework van de IMO werd in april 2025 in beginsel goedgekeurd. Tijdens een buitengewone bijeenkomst in oktober 2025 werd het raamwerk volgens PortXchange echter niet definitief aangenomen. Bij de stemming was de verhouding 57 tegen 49.
Van 23 tot en met 27 november 2026 komt een tussentijdse werkgroep bijeen. Aansluitend vinden van 30 november tot en met 4 december de vergadering van het Marine Environment Protection Committee (MEPC 85) en de hervatte buitengewone bijeenkomst plaats. Naar verwachting komt de besluitvorming over het raamwerk dan opnieuw aan de orde.
PortXchange ziet de uiteenlopende nationale regels binnen Europa als een voorbeeld van het risico op versnippering dat de IMO met wereldwijde afspraken probeert te voorkomen.
Oproep tot gezamenlijke aanpak
PortXchange pleit ervoor dat havens, brandstofleveranciers en toezichthouders hun aanpak beter op elkaar afstemmen.
Volgens De Jager is het probleem groter dan één nationale wet. Hij stelt dat de ervaringen in Nederland en de nieuwe regels in Spanje laten zien dat brandstofvolumes kunnen verschuiven wanneer de energietransitie in de scheepvaart niet internationaal wordt gecoördineerd.
Het bedrijf zegt met zijn datasystemen EmissionInsider en Port Emission Reporter inzicht te bieden in bunkerhoeveelheden, de vestigingslanden van leveranciers en indirecte emissies in verschillende markten. Daarmee zouden havens en bedrijven verschuivingen in bunkeractiviteiten eerder kunnen signaleren.
De Jager roept de sector op om nog vóór de IMO-bijeenkomsten in december gezamenlijk op te trekken.
