AMSTERDAM – Europese transportbedrijven zijn optimistisch over de groei van hun wagenpark, maar tegelijkertijd neemt hun trouw aan bestaande vrachtwagenmerken sterk af. Uit de European Truck Market Outlook 2026 van Bain & Company blijkt dat 35 procent van de ondervraagde wagenparkbeheerders waarschijnlijk bij een volgende aanschaf van merk wisselt. Nog eens 33 procent heeft geen duidelijke binding met het huidige merk. Tegelijkertijd groeit de belangstelling voor Chinese vrachtwagens en verwachten transportbedrijven een snelle verdere opmars van batterij-elektrische vrachtwagens.
Voor het onderzoek ondervroeg Bain & Company in 2026 507 wagenparkbeslissers in Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, Italië en Polen. Daarbij zijn verschillende wagenparkgroottes en zowel middelzware als zware toepassingen meegenomen.
Ondanks de uitdagingen in de transportsector is het sentiment over de komende jaren positief. Ruim 60 procent van de ondervraagde bedrijven verwacht dat het wagenpark in de komende drie jaar groeit. Minder dan 10 procent verwacht een krimp.
Italië is het meest optimistisch: daar verwacht 71 procent groei. Groot-Brittannië volgt met 65 procent. Ook in Duitsland, Frankrijk en Polen verwacht telkens meer dan 55 procent van de ondervraagden dat het wagenpark groter wordt.
Tevredenheid over vrachtwagenfabrikanten fors gedaald
Tegenover dat optimisme staat een opvallende afname van de tevredenheid over vrachtwagenfabrikanten. De gemiddelde Net Promoter Score (NPS) voor de sector daalde van 34 punten in 2022 naar 13 punten in 2026, een afname van 21 punten.
Volvo, Scania en Mercedes-Benz behoren volgens Bain tot de merken met de hoogste algemene NPS, al verschilt hun positie sterk per land en klantsegment.
Opvallend is ook dat middelgrote en grote wagenparken met een NPS van 10 minder tevreden zijn dan eigenrijders, die op 28 uitkomen. Bain ziet daarin een mogelijke aanwijzing dat de complexere behoeften van grotere transportbedrijven momenteel onvoldoende worden ingevuld.
Ook maakt het veel verschil of een merk het grootste aandeel binnen een wagenpark heeft. Bij bedrijven waar een merk dominant is, bedraagt de NPS 29. Bij bedrijven waar datzelfde merk slechts een kleiner deel van het wagenpark vertegenwoordigt, is dat slechts 6.
Een op de drie overweegt ander vrachtwagenmerk
Die afnemende tevredenheid vertaalt zich in minder merkentrouw. 35 procent van de Europese respondenten zegt waarschijnlijk bij de volgende aanschaf van merk te veranderen. Een vrijwel even grote groep, 33 procent, staat neutraal tegenover een overstap. Slechts 33 procent zegt waarschijnlijk niet te zullen wisselen.
De verschillen tussen landen zijn aanzienlijk. Zelfs in Polen, volgens Bain het meest merkentrouwe land in het onderzoek, overweegt bijna een kwart waarschijnlijk of zeer waarschijnlijk een ander merk. In Frankrijk loopt dat op tot 45 procent.
Bij grote wagenparken is de concrete overstapintentie met 25 procent het laagst, maar tegelijkertijd antwoordt 43 procent van deze groep neutraal. Daarmee is er volgens Bain een grote groep klanten waarvan fabrikanten niet vanzelfsprekend kunnen aannemen dat ze bij het huidige merk blijven.
Chinese vrachtwagens komen nadrukkelijker in beeld
De afnemende merkentrouw biedt volgens Bain vooral kansen voor Chinese vrachtwagenfabrikanten. Ongeveer een derde van de ondervraagde bedrijven heeft al contact gehad met een Chinese fabrikant en zegt waarschijnlijk of zeer waarschijnlijk binnen drie jaar een Chinese vrachtwagen te kopen.
Bij bedrijven die openstaan voor batterij-elektrische vrachtwagens zegt meer dan de helft ook Chinese vrachtwagens te overwegen.
Vooral Britse transportbedrijven blijken ontvankelijk. Zij zijn volgens het onderzoek twee keer zo geneigd een Chinese vrachtwagen te kopen als bedrijven in Duitsland en Polen. Ook kleine en middelgrote wagenparken staan relatief open voor Chinese merken.
Eigenrijders zijn juist terughoudender. Bain verklaart dit onder meer uit het grotere risico: wanneer iemand afhankelijk is van één vrachtwagen, zijn de gevolgen van betrouwbaarheidsproblemen veel groter.
Chinese vrachtwagens moeten vooral goedkoper zijn
Prijs speelt daarbij een belangrijke rol. 61 procent van de respondenten verwacht dat Chinese vrachtwagens 10 tot 30 procent goedkoper zijn dan modellen van westerse fabrikanten.
Volgens aanvullende gegevens die Bain & Company bij het onderzoek verstrekte, verwacht in totaal 83 procent van de ondervraagde Europese bedrijven dat Chinese vrachtwagens minstens 10 procent goedkoper zijn dan hun westerse tegenhangers.
Chinese fabrikanten worden bovendien nu al positief beoordeeld op verschillende eigenschappen van batterij-elektrische vrachtwagens. Respondenten zien ze als beter dan westerse merken op het gebied van actieradius, energie-efficiëntie, connected services en infotainment. Bain benadrukt dat in de praktijk nog moet blijken of Chinese vrachtwagens daadwerkelijk aan die verwachtingen voldoen.
Op andere terreinen hebben de gevestigde Europese fabrikanten juist een duidelijke voorsprong. Het vertrouwen in Chinese merken is lager en ook het servicenetwerk, de kwaliteit van de service en de verwachte restwaarde worden minder positief beoordeeld.
Helft nieuwe vrachtwagens in 2030 nog diesel of andere verbrandingsmotor
Ook elektrificatie gaat volgens de verwachtingen van transportbedrijven snel door. Momenteel bestaat volgens de onderzoeksresultaten 81 procent van de nieuw aangeschafte vrachtwagens uit voertuigen met een verbrandingsmotor en 6 procent uit batterij-elektrische vrachtwagens.
Voor 2030 verwachten de respondenten dat het aandeel vrachtwagens met een verbrandingsmotor daalt naar 53 procent, terwijl batterij-elektrische vrachtwagens naar 22 procent stijgen.
In 2035 resteert volgens hun verwachting nog 35 procent voor de verbrandingsmotor en groeit batterij-elektrisch naar 34 procent. Hybride aandrijflijnen komen dan volgens de verwachting uit op 14 procent. Waterstofoplossingen blijven volgens Bain tot 2035 een niche.
Laadinfrastructuur groter obstakel dan TCO
Een belangrijke verandering ten opzichte van eerder onderzoek is dat de total cost of ownership (TCO) volgens Bain niet langer de grootste hindernis voor batterij-elektrische vrachtwagens vormt. Voor de meeste toepassingen is inmiddels sprake van een vergelijkbare TCO met diesel.
In Duitsland kunnen zware elektrische vrachtwagens in het langeafstandsvervoer volgens Bain over een gebruiksperiode van vijf jaar zelfs een tot 15 procent lagere TCO hebben. Dat wordt onder meer veroorzaakt door lagere energiekosten en tolvoordelen.
De knelpunten zijn verschoven naar onvoldoende openbare laadinfrastructuur, hoge aanschafprijzen, minder operationele flexibiliteit en lange laadtijden.
Laadsnelheid blijkt bij de aanschaf van een elektrische vrachtwagen zelfs zwaarder te wegen dan betrouwbaarheid. Bij conventionele vrachtwagens blijft betrouwbaarheid juist een van de belangrijkste aankoopcriteria.
43 procent kijkt al naar autonome vrachtwagens
Een volgende verandering dient zich volgens Bain ondertussen alweer aan: autonoom rijden. 43 procent van de ondervraagde wagenparkbeheerders onderzoekt momenteel de zakelijke en operationele gevolgen van autonome vrachtwagens.
Toch bevindt de daadwerkelijke invoering zich nog in een vroege fase. Slechts 7 procent voert actief gesprekken met aanbieders van autonome vrachtwagenoplossingen.
Over de uiteindelijke impact zijn veel bedrijven behoorlijk ambitieus. 38 procent denkt dat in de toekomst tussen 26 en 50 procent van het eigen transportvolume autonoom kan worden uitgevoerd. Nog eens 10 procent denkt aan 51 tot 75 procent en 4 procent zelfs aan meer dan driekwart.
Europese fabrikanten moeten zich aanpassen
Bain concludeert dat Europese vrachtwagenfabrikanten met meerdere veranderingen tegelijkertijd worden geconfronteerd: minder merkentrouw, elektrificatie, Chinese concurrentie en op termijn autonome vrachtwagens.
Volgens het adviesbureau moeten fabrikanten onder meer hun kostenpositie verbeteren, klanttevredenheid herstellen en het prijsverschil tussen Europese en Chinese elektrische vrachtwagens verkleinen. Europese merken kunnen daar volgens Bain sterke servicenetwerken, bestaande klantrelaties, financieringsmogelijkheden en hun brede aanbod van conventionele en elektrische vrachtwagens tegenover zetten.
De onderzoekers waarschuwen tegelijkertijd dat service alleen niet voldoende zal zijn om marktaandeel te behouden. Naarmate de transportsector verder consolideert, verwacht Bain bovendien dat aankoopbeslissingen steeds sterker op kosten en rationele bedrijfseconomische afwegingen worden gebaseerd.
